V motorovém prostoru těchto aut se nachází plochý čtyřválec o objemu 1998 cm3, výkonu rovných 200 koní při 7000 1/min a točivém momentu 205 N.m při 6600 1/min, přičemž jednotka je schopna 7400 otáček. Je symbolické, tedy alespoň pro Toyotu, že vrtání a zdvih tvoří čtvercovou konfiguraci 86 x 86 mm (při kompresním poměru 12,5:1), což se s ohledem na vážnost, s jakou Japonci přistupují k těmto vozům a číslu 86, nezdá vůbec být náhodné. Výkon atmosférického motoru je vysoký, ale ne výjimečný. Honda nebo Renault se mohou (pokud jde o mainstream) podobnými litrovými výkony chlubit už dávno. Použitý agregát je ovšem mimořádný tím, že přichází v situaci, kdy doba podobným konstrukcím kvůli emisím nepřeje a automobilky houfně přechází na přeplňování.



Motor typu boxer zcela nové konstrukce dodalo Subaru a hlavy připravila Toyota. Jejich zvláštností je vstřikování s označením D4-S. Patrně mají hodně společného s technologiemi užívanými v lexusech, protože ve skutečnosti má čtyřválec ne čtyři, ale osm vstřikovacích trysek. Polovina z nich zajišťuje přívod paliva nepřímo před nasávací ventily a motor je využívá při nízkém nebo středním zatížení. Ve vysokých otáčkách zase nastupuje druhá sada, která přivádí benzin přímo do válců. Již nějakou dobu se spekulovalo o tom, že Toyota nezvládla tuto techniku v takové kvalitě jako jiné automobilky, a proto musí místo materiálově méně náročného přímého vstřikování používat kompromisní, kombinované řešení s duálními vstřikovači. Bez ohledu na skutečnost minimálně ukazuje ostatním značkám cestu, jak je možné postavit vysokootáčkový atmosférický motor tak, aby prošel stále přísnějšími normami.



Podle zatím neověřených zpráv by měla Toyota i Subaru nechat otevřený přístup do řídicích jednotek ECU, což je opatření, které výrazně ulehčí ladění těchto motorů. Pochopitelně, ve spojení s atmosférickým plněním bude dolování každého koně navíc výrazně náročnější než u přeplňovaných motorů, kde lze snadněji manipulovat s objemem nasávaného vzduchu, nicméně přístup japonských značek je v tomto směru sympatický. Jistou cestu k úpravě dynamických parametrů a chování aut nabídne rovněž převodovka. Není ještě zřejmé, zda půjde o lokální specifikum, odvíjející se od požadavků jednotlivých trhů, nebo standardně nabízenou možnost, lišící se podle té které verze, ale „Toyobaru” prý nabídne dva různé koncové převody v samosvorném diferenciálu; pochopitelně jeden kratší a jeden delší. O rozpohybování obou vozů se dále stará buď šestistupňová manuální, nebo automatická převodovka se sekvenčním řazením pádly pod volantem. Když už jsme u něj, řízení dostalo elektrický posilovač, který se nám (při vší té „řidičské čistotě” vozu) zdá být trochu zbytečný.



Rádi bychom vám nabídli dynamické hodnoty, ale zdá se, že Toyota i Subaru zatím vyčkávají. V čase naší uzávěrky byl tokijský autosalon v plném proudu, GT 86 i model BRZ odhalené na stáncích, ale žádná z očekávaných hodnot, jako je akcelerace z nuly na stovku nebo maximální rychlost, nebyla dostupná. Mimo oficiální zdroje ale můžeme posloužit několika spekulativními hodnotami – v případě BRZ se nějakou dobu mluví o zrychlení na 100 km/h za rovných 6 sekund a o maximální rychlosti 225 km/h. Pro Toyotu bude rozhodně platit to samé.
Podvozek obou aut je pochopitelně identický. Vpředu našlo své místo zavěšení typu McPherson, vzadu zase pracuje víceprvkové zavěšení tvořené dvojitými lichoběžníkovými rameny. V základu se objeví rozumně velká kola o rozměru 17" s pneumatikami 215/45 R17. Rovněž sympaticky se jeví i další technické parametry. Podle výbavy se bude hmotnost aut pohybovat kolem hodnoty je 1220 kg, přičemž rozložení hmotnosti mezi nápravami činí 53:47 ve prospěch přídě. Auta se mohou díky plochému motoru pochlubit také velmi nízkým těžištěm, jen 475 mm nad silnicí. Vnější rozměry se od sebe mírně liší, ale řádově pouze v milimetrech, daných nepatrně jiným tvarem předního nárazníku. Proto můžeme uvést, že délka obou je 4,24 m, výška 1,28 m, šířka 1,77 m a rozvor činí 2570 mm.



Ačkoli se v případě subaru nepotvrdilo, že bude vypadat poněkud jinak než toyota, troufneme si říci, že co do vzhledu jde o díla vskutku povedená. Jsou jakýmsi kompromisem mezi všemi dříve představenými koncepty, když výsledná podoba nezůstala ani příliš při zemi, ani se nevydala do nerozumných výšin za použití až příliš křiklavých prvků, jež byly na konceptech tu a tam k vidění. Design je vcelku jednoduchý, čistý a snad kromě koncových světel nedává ani příliš znát zemi svého původu. Tato auta by se měla líbit, což je pro úspěch na trhu bez ohledu na technické přednosti vždy důležité. V interiéru novinek je japonských genů o poznání více. Je vcelku prostý a klasický, ostatně jako vůz sám. Sympatické je na něm minimálně to, že palubní deska nezaplňuje polovinu vozu plastem a drží se spíše zkrátka. Z detailů stojí za zmínku použití černého čalounění stropu, „leteckých“ přepínačů na středovém panelu, osmiúhelníkový tvar ovladačů klimatizace, klasické digitální hodiny jako ze staré AE-86 nebo hliníkové pedály. Jak vidíte, pár údajů ještě neznáme, ale je jich skutečně minimum. Co mezi ně nepatří, nebo alespoň ne tak docela, je cena. Na britském trhu by mělo subaru přijít v základu na 25 tisíc liber (cca 750 tisíc Kč) a k evropským dealerům dorazit v létě příštího roku. Kolik přesně bude novinka stát, teprve uvidíme. Cena Toyoty GT 86 bude logicky někde blízko, ale předpokládá se, že by mohla být mírně nižší.



Čtěte v časopisu Autoforum 6/2011

text: Miro Mihálik | foto: Toyota, Subaru